Felgenbremse: Unterschied zwischen den Versionen
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"Rennbremse" ist die umgangssprachliche Bezeichnung für Mittel- und Seitenzugbremsen, die in den Bohrungen am Gabelkopf und am Bremssteg dafür vorgesehener Rahmen befestigt werden. | |||
Mittelzugbremsen waren von den 60ern bis in die 80er Jahre weit verbreitet, werden heute aber kaum noch verwendet. | Mittelzugbremsen bestehen aus einer zentralen Befestigungsplatte und zwei Bremsarmen mit je eigener Bremsachse, die meistens mit einem Querzug (selten auch mit einer Gelenkkonstruktion)miteinander verbunden sind. Diese Bremsen waren von den 60ern bis in die 80er Jahre an Renn- und Sporträdern weit verbreitet, werden heute aber kaum noch verwendet. In den 90er Jahren wurden Mittelzugbremsen für den MTB-Einsatz entwickelt (U-Brake und Roller-Cam- oder Nockenbremse), die sich aber, außer im BMX-Bereich, nicht durchgesetzt haben. Mittelzugbremsen benötigen, wie die verwandten Cantileverbremsen, Zugwiderlager an Rahmen und Steuersatz/Vorbau. Sie sind heutzutage wohl nur noch interessant, wenn es um die Restaurierung alter Räder geht. Wer heute ein für Rennbremsen ausgelegtes Reiserad ausrüstet, wird vermutlich moderne Dual-Pivot-Seitenzugbremsen wählen. | ||
Seitenzugbremsen lassen sich differenzieren in Eingelenkbremsen, bei denen beide Bremsarme auf einer zentralen Bremsachse sitzen und die seit etwa 1990 vorherrschenden Zweigelenkbremsen ("Dual-Pivot"). | Seitenzugbremsen lassen sich differenzieren in Eingelenkbremsen, bei denen beide Bremsarme auf einer zentralen Bremsachse sitzen und die seit etwa 1990 vorherrschenden Zweigelenkbremsen ("Dual-Pivot"), die bauartbedingt (zwei Bremsachsen, vgl. Mittelzugbremse) günstigere Hebelverhältnisse aufweisen und dadurch bessere Bremswirkung bieten. | ||
Für Reiseräder eignen sich am ehesten mittellange Seitenzugbremsen (Schenkellänge 47-57 Millimeter). In Verbindung mit schmalen Schutzblechen sind dann, je nach Rahmen, Reifenbreiten bis etwa 32 Millimeter möglich. | Für Reiseräder eignen sich am ehesten mittellange Seitenzugbremsen (Schenkellänge 47-57 Millimeter), wie sie u. a. von Shimano und Tektro hergestellt werden. In Verbindung mit schmalen Schutzblechen sind dann, je nach Rahmen, Reifenbreiten bis etwa 32 Millimeter möglich. | ||
Kurze Seitenzugbremsen (39-49), wie sie an "echten" Rennrädern zu finden sind, lassen nur sehr schmale Bereifung (etwa 28 Millimeter, an manchen Rahmen noch weniger) und normalerweise auch keine Schutzbleche zu. Noch längere Modelle scheiden wegen schlechter Bremswirkung (durch ungünstige Hebelverhältnisse und starke Verwindung der Bremsarme) aus und sind ohnehin nur in sehr einfachen Qualitäten erhältlich. | Kurze Seitenzugbremsen (39-49), wie sie an "echten" Rennrädern zu finden sind, lassen nur sehr schmale Bereifung (etwa 28 Millimeter, an manchen Rahmen noch weniger) und normalerweise auch keine Schutzbleche zu. Noch längere Modelle scheiden wegen schlechter Bremswirkung (bedingt durch ungünstige Hebelverhältnisse und die starke Verwindung der Bremsarme beim Bremsen) aus und sind ohnehin nur in sehr einfachen Qualitäten erhältlich. | ||
Vorteilhaft ist die Verwendung von Rennbremsen besonders in Verbindung mit Rennbremshebeln, da die Feineinstellung der Bremszüge Teil der Bremse selbst ist und daher nicht, wie bei der Kombination Rennbremshebel - Cantileverbremse, zusätzlich realisiert werden muß. An vielen Rennbremsen läßt sich der | Vorteilhaft ist die Verwendung von Rennbremsen besonders in Verbindung mit Rennbremshebeln, da die Feineinstellung der Bremszüge Teil der Bremse selbst ist und daher nicht, wie bei der Kombination Rennbremshebel - Cantileverbremse, zusätzlich realisiert werden muß. An vielen Rennbremsen läßt sich der Bremszug per Exzenterhebel entspannen, was den Radausbau erleichtert. | ||
== Cantileverbremsen == | == Cantileverbremsen == | ||
Version vom 24. März 2011, 09:57 Uhr
Begriff
Funktionsprinzip
Felgenbremsen sind alle Bremsen die ihren Bremsklotz an die Felge pressen.
Vor- und Nachteile
Vorteile
Vorteile können recht unterschiedlich je nach Felgenbremsmodell und der Vergleichsbremse sein. Am ehesten kann man als generellen Vorteil noch die Einfachheit des Bremssystems betrachten. Diese Einfachheit ergibt sich daraus, das als Gegenstück zur Bremsbacke die Felge genutzt wird, die meist nicht als zur Bremse gehörig betrachtet wird. Mechanische Felgenbremsen sind in der Regel etwas leichter als hydraulische Bremsen und Scheibenbremsen. Ein Satz Seitenzugbremsen, Cantileverbremsen oder V-Brakes wiegt etwa 300-400g.
Nachteile
Genereller Nachteil aller Felgenbremse ist die aus der Mitnutzung der Felge als Bremsbestandteil enstehenden Probleme:
- Das Problem der Felgenerhitzung, wodurch der Schlauch platzen kann. Felgenüberhitzung
- Das Problem des Felgenabriebes wodurch die Felge als tragendes Bauteil kontinuierlich an Stabilität verliert und bis hin zum Felgenbruch durchgeschliffen werden kann, sofern man sie nicht rechtzeitig austauscht.
- schwarzer Felgenabrieb führt zu Verschmutzungen bei Regenfahrten
Rennbremsen
"Rennbremse" ist die umgangssprachliche Bezeichnung für Mittel- und Seitenzugbremsen, die in den Bohrungen am Gabelkopf und am Bremssteg dafür vorgesehener Rahmen befestigt werden. Mittelzugbremsen bestehen aus einer zentralen Befestigungsplatte und zwei Bremsarmen mit je eigener Bremsachse, die meistens mit einem Querzug (selten auch mit einer Gelenkkonstruktion)miteinander verbunden sind. Diese Bremsen waren von den 60ern bis in die 80er Jahre an Renn- und Sporträdern weit verbreitet, werden heute aber kaum noch verwendet. In den 90er Jahren wurden Mittelzugbremsen für den MTB-Einsatz entwickelt (U-Brake und Roller-Cam- oder Nockenbremse), die sich aber, außer im BMX-Bereich, nicht durchgesetzt haben. Mittelzugbremsen benötigen, wie die verwandten Cantileverbremsen, Zugwiderlager an Rahmen und Steuersatz/Vorbau. Sie sind heutzutage wohl nur noch interessant, wenn es um die Restaurierung alter Räder geht. Wer heute ein für Rennbremsen ausgelegtes Reiserad ausrüstet, wird vermutlich moderne Dual-Pivot-Seitenzugbremsen wählen. Seitenzugbremsen lassen sich differenzieren in Eingelenkbremsen, bei denen beide Bremsarme auf einer zentralen Bremsachse sitzen und die seit etwa 1990 vorherrschenden Zweigelenkbremsen ("Dual-Pivot"), die bauartbedingt (zwei Bremsachsen, vgl. Mittelzugbremse) günstigere Hebelverhältnisse aufweisen und dadurch bessere Bremswirkung bieten. Für Reiseräder eignen sich am ehesten mittellange Seitenzugbremsen (Schenkellänge 47-57 Millimeter), wie sie u. a. von Shimano und Tektro hergestellt werden. In Verbindung mit schmalen Schutzblechen sind dann, je nach Rahmen, Reifenbreiten bis etwa 32 Millimeter möglich. Kurze Seitenzugbremsen (39-49), wie sie an "echten" Rennrädern zu finden sind, lassen nur sehr schmale Bereifung (etwa 28 Millimeter, an manchen Rahmen noch weniger) und normalerweise auch keine Schutzbleche zu. Noch längere Modelle scheiden wegen schlechter Bremswirkung (bedingt durch ungünstige Hebelverhältnisse und die starke Verwindung der Bremsarme beim Bremsen) aus und sind ohnehin nur in sehr einfachen Qualitäten erhältlich. Vorteilhaft ist die Verwendung von Rennbremsen besonders in Verbindung mit Rennbremshebeln, da die Feineinstellung der Bremszüge Teil der Bremse selbst ist und daher nicht, wie bei der Kombination Rennbremshebel - Cantileverbremse, zusätzlich realisiert werden muß. An vielen Rennbremsen läßt sich der Bremszug per Exzenterhebel entspannen, was den Radausbau erleichtert.
Cantileverbremsen
Cantilever ist der englische Begriff für einen einseitig aufgehängten Ausleger oder Hebel [1] dementsprechend sind die Bremshebel dieser Felgenbremsen jeweils am unteren Ende an einem Lötpunkt an einer Gabelscheide aufgehängt. Alle Bremsen, die auf den quasi-standardisierten Cantilever-Sockeln angebracht sind, bezeichnet man als Cantilever-Bremsen, wobei man insbesondere zwischen der klassischen Cantilever- (Mittelzug) und der V-Bremse (Seitenzug) unterscheidet.
- „klassische Cantilever-Bauart“: Zunächst nur im Querfeldeinsport verbreitet, wurde dieser Typ mit dem Aufkommen des Mountainbikes allgemein populär, weil herkömmliche Bremsen nicht genügend Reifenfreiheit bzw. die langschenkligen Modelle nicht genügend Bremskraft boten; später auch bei preiswerten Rädern weit verbreitet, steht dieser Typ mittlerweile aber in der Popularität hinter der V-Brake zurück. Bei Crossrädern werden Cantileverbremsen nach wie vor verwendet, u.a. wegen der guten Kompatibilität zu Rennbremshebeln.
- Pedersen, auch bekannt als Self-Energizing Cantilever: Hier sitzt der Bremsarm auf einem Schneckengang und wird so zusätzlich durch die Drehung des Rades gegen die Felge gepreßt. Vordere und hintere Bremse sind daher unterschiedlich und können nicht gegeneinander ausgetauscht werden (Eine VR-Bremse würde, am Hinterrad montiert, beim Bremsen nach außen gedrückt). Von Scott Pedersen als besonders kraftvolle Cantilever-Bremse für Tandems entwickelt, später auch von Suntour (nur HR-Bremse) gebaut, war ihre Bremskraft offenbar zu brachial. In der Folge führten Produktklagen in den USA dazu, dass dieser Bremsentyp völlig vom Markt verschwand.
- V-Brake/V-Bremse: Markenname von Shimano für eine Cantilever-Bremse mit seitlich herausgeführtem in einem Rohrwinkel geführten Seilzug, die unter anderem Namen von verschiedenen Herstellern angeboten wird; der Name spielt entweder auf die frühere U-Brake oder auf die zueinandergeneigte Stellung der Cantilever-Bremshebel an. Vorteil ist hier, dass die Seilkraft nahezu senkrecht auf den Bremsarm wirkt und somit eine höhere Normalkraft in den Backen erreicht wird als bei der klassischen Cantileverbremse wo das Seilzugdreieck die Seilkräfte unter 45° auf den Bremsarm wirken lässt, was die Normalkraft in den Backen reduziert.
- Mini V-Brake: wie V-Brake, aber mit kürzerem Hebelarm. Deshalb mit Rennradbremshebeln, die ein anderes Hebelverhältnis als V-Brake-Hebel haben, kompatibel.
- hydraulische Felgenbremsen
Gegenwärtig (2008) sind V-Brakes die populärste Bremsenform am Markt.
Nachteile
Der Nachteil älterer Cantileverbremsen ist die komplizierte Montage und Einstellung der Bremsbeläge. Bei sehr billigen Systemen kommt hinzu, dass die Bremse aufgrund fehlender Einstellmöglichkeit für die Federspannung oft permanent an einer Seite der Felge schleift. Um das zu vermeiden, muss man die Bremse sehr locker einstellen, sodass keine starke Bremswirkung möglich ist.
Liegt der Angriffspunkt des Seilzuges an der Bremse (wie z.B. bei V-Brakes) höher als das Winkelrohr / der Seilzug selber, so kann Feuchtigkeit in die Seilzugführung gelangen und bei Frost den Seilzug blockieren und die Bremse außer Kraft setzen.
hydraulische Felgenbremsen
Funktionsprinzip
Hier erfolgt die Kraftübertragung durch eine Flüssigkeit (Öl). Bremshebel und Bremskolben sind durch eine Hydraulikleitung verbunden, über welche die Kraft vom Geberkolben am Bremshebel zum Nehmerkolben an der Bremse selbst übertragen wird.
Vor- und Nachteile gegenüber Seilzug
Vorteile
- keine Seilreibung: Deshalb kann man Hydraulikleitungen beliebig verlegen ohne das die Kraftübertragung leidet
- Extrem Wartungsarm: Schmutz kann nicht in die Hydraulikleitungen eindringen, weshalb (außer im Schadensfall) über Jahre gleichbleibende Kraftübertragung ohne Wartung möglich ist.
- kein Einfrieren im Winter: Da in das System kein Wasser und keine Feuchtigkeit eindringen kann, frieren Hydraulikleitungen nicht ein.
Nachteile
- teurer in der Anschaffung und bei Reparatur
- Reparaturmöglichkeiten: Im Schadensfall benötigt man zur Reparatur meist Spezialteile (Dichtungen, Leitungen, Hydrauliköl) und die Reparatur ist komplexer. Außerhalb der Verbreitungsgebiete von Hydraulikbremsen sind keine Ersatzteile erhältlich.
- meist höheres Gewicht (Ausnahme: Magura HS 33 Firm Tech)
- Teilweise kann es durch den systembedingten ungleichmäßigen Bremsbackenabstand zum einseitigen Schleifen kommen.
Tipp
Mit einem Servicekit des Herstellers hat man die entsprechenden Ersatzteile und kann Reparaturen selbst durchführen. Für extreme Einsätze gibt es mit Metallgewebe geschützte Leitungen.
aktuelle Modelle
Magura HS 33
Magura HS 33 Firm Tech
Magura HS 11
am Gebrauchtmarkt erhältliche Modelle
Magura HS 66
