Scheibenbremse

Scheibenbremse am Hinterrad(*)

Scheibenbremsen sind Bremsen deren Bremsfläche eine Scheibe an der Nabe ist. Aus dem Automobil- und Motorradbereich kommend hat sich die Scheibenbremse auch im Fahrradsektor zunehmend verbreitet.

(*)Bildbeschreibung: Die Scheibenbremse wird hier durch Gepäckträger, Ständer, Schnellspanner sowie die externe Schaltansteuerung der Rohloffnabe vor Beschädigung geschützt.

Unterscheidungen

Derzeit wird zwischen folgenden Arten der Scheibenbremse unterschieden:

• mechanische

Der Zug erfolgt wie bei Cantileverbremsen über einen Bowdenzug. Bekannte Hersteller sind Promax (Baumarktqualität), Avid, Hayes, Shimano und Tektro (mittleres bis höheres Preissegment )

• hydraulische

Hier erfolgt die Kraftübertragung über eine Bremsflüssigkeit vom Geber (Bremshebel) zum Bremssattel. Als Bremsflüssigkeit kommen Mineralöle (Shimano, Magura) oder die aus dem KFZ-Breich bekannte Bremsflüssigkeit DOT (4 & 5, ätzend!, Hersteller: Grimeca, Hayes, Formula etc.) zum Einsatz

• semihydraulische

Die Ansteuerung erfolgt über Bowdenzüge bis zum Bremssattel oder einem in Vorbaunähe befestigten Konverter. Dort wird der Geber betätigt und die Kraft hydraulisch weitergeleitet. Beispiele sind TRP HY/RD für die Bowdenzugführung bis zum Bremssattel und Trickstuff Doppelmoppel für die Konverterlösung. Durchsetzen konnten sich diese Bremsen nicht so recht, da sie zum einen ähnlich teuer wie hydraulische Bremsen sind, aber die Nachteile der mechanischen Bremsen innehaben.

Für und Wider der Scheibenbremstechnik

Das Für und Wider der Scheibenbremstechnik ergibt sich vor allem aus dem Vergleich zur meistgenutzten Alternative, der Felgenbremse.

Vorteile

• stets optimale Bremsleistung: Auch bei Nässe, Schnee und Vereisung gibt es keine Beeinträchtigung der Bremsleistung wie das bei Felgenbremsen der Fall ist.
• Keine Felgenerhitzung: Schäden durch überhitzte Felgen beim Bremsen werden durch Scheibenbremsen vermieden. Dies ist besonders vorteilhaft bei kleinem Laufraddurchmesser wie z.B. an Liegerädern.(Achtung:Die Scheiben können aber extrem heiß werden, nicht anfassen)
• Kein Felgenabrieb: Im Gegensatz zur Felgenbremse, werden bei der Scheibenbremse die Felgen als tragendes Element nicht mehr als Abriebpartner der Bremsen benutzt. Durchgebremste Felgen gibt es damit bei Scheibenbremsen nicht.
• Geringere Handkräfte: Um die selbe Bremswirkung zu erzielen sind bei der Scheibenbremse geringere Handkräfte als bei einer Felgenbremse nötig.
• Ein Seitenschlag der Felge (Achter) beeinträchtigt das Bremsverhalten der Scheibenbremse nicht.
• Man kann mit sehr breiten Felgen fahren, was bei den aktuell sehr beliebten sehr breiten Reifen auch Sinn macht (s. Thema Bereifung). Das neue Format 650B plus (70-80mm) macht eigentlich nur mit Felgenbreite >25mm Sinn - dann geht Felgenbremse einfach nicht mehr.
• Man kann sich Laufradsätze mit verschiedenen Felgengrößen (Durchmesser UND Breite!) einbauen (je nach gewünschten Fahreigenschaften).
• Eine hydraulische Scheibenbremse mit angemessenem Scheibendurchmesser produziert bei gleicher Handkraft am Hebel eine erheblich stärkere Verzögerungswirkung als Felgenbremsen.
• Die bei Seilzugbremsen übliche Elastizität des Systems entfällt bei hydraulischen Bremsen, ibs bei hydraulischen Scheibenbremsen, keinerlei Reibungsverluste hindern die Übertragung. Ergebnis ist ein doch prinzipiell anderes Griffgefühl.

Nachteile

• Preis: Scheibenbremsen sind im allgemeinen teurer als Felgenbremsen.
• Gewicht: Scheibenbremsen sind im allgemeinen schwerer als einfache Seilzug-Felgenbremsen. (aber teilweise sogar leichter als hydraulische Felgenbremsen, bei diesem Vergleich kein Nachteil)
• Komplexität und Reparaturfreundlichkeit: Bei den hydraulischen Scheibenbremsen wird bei Hydraulikschäden eine Reparatur nötig, die nur mit einem Servicekit des Herstellers (Spezialteile, Hydraulikflüssigkeit) möglich ist. (dies gilt ebenso für hydraulische Felgenbremsen, aber nicht für mechanische Scheibenbremsen)
• Geräusche: Scheibenbremsen mit Schwimmsattel schleifen leicht während der Fahrt. Andere Scheibenbremsen können nach dem Bremssohlenwechsel schleifen. Für einen schleiffreien Lauf sind in jedem Fall sorgfältige Montage und absolut maßhaltige Zangenaufnahmen unverzichtbar.
• Belastung auf Speichen: Scheibenbremsen verursachen durch den ungünstigeren Kraftverlauf eine größere Speichenbelastung als Felgenbremsen.
• exponierte Position: Durch die exponierte Position, vor allem an einer unbepackten Gabel, kann die Bremsscheibe beim Umfallen des Rades oder bei Transporten (Flugzeug, LKW, Busdach) verbogen werden und sollte besser vorher demontiert werden. Für Reisen abseits der Zivilisation empfiehlt sich eine Ersatzbremsscheibe im Gepäck.

Auswahl der passenden Bremse

Eine überlastete Scheibenbremse überhitzt und verliert dann die Bremskraft(Fading). Hauptmanipulationspunkt dafür ist die Bremsscheibengröße. Je größer die Scheibe, desto länger kann man intensiv Dauerbremsen.

Je schwerer das Fahrzeug (Fahrer und Gepäck) und je häufiger man damit auf Dauerbremsen angewiesen ist (sehr steile, lange, nicht befestigte Wege), desto größer sollte die Bremsscheibe sein. Wer meist ohne Dauerbremsen auskommt wird keine Überhitzungsprobleme bekommen und hat freie Wahl.

Vom Hersteller vorgegebene eventuelle Gewichtsbeschränkungen sollten beachtet werden. Da die Bremskraft bei Scheibenbremsen durch die gesamte Gabel verläuft, sollte man immer auch deren Spezifikationen beachten. Insbesondere sollte man bei großen Scheibendurchmessern die Zulassung der Gabel dafür abklären. Nicht jede Gabel ist für große Bremsscheiben zugelassen, bei älteren Modellen sollten im Zweifelsfalle keine großen Bremsscheiben montiert werden.

Eine eindeutige Empfehlung bezüglich der Wahl der Bremse kann nicht gegeben werden, nachfolgend aber ein paar Informationen der am Markt erhältlichen Scheibenbremsen.

Hersteller

Avid

Avid stellt hydraulischen Scheibenbremsen für Mountainbikes und mechanische für Mountainbikes und Rennräder her Avid Homepage

Magura

Magura

Grimeca

Produziert 2-, 4- und 6-Kolbenbremsen. Etwas preisgünstiger als Magura. Leider hat Grimeca sehr mit Fertigungstoleranzen zu kämpfen. Der IS (internationale Befestigungsstandard) wird nicht immer eingehalten. So kommt es häufiger zum Schleifen des Bremssattels an den Speichen bei hochbauenden Nabenflanschen. Hier sollte die Befestigung vom Händler erfolgen bzw. eine gesicherte Aussage erfolgen, ob die Bremse zum Laufrad passt. Preise von 100 bis 250 €.

Hope, Hayes

Beide hochpreisig.

Shimano

Shimano bietet für Mountainbike, Trekking und Rennrad in fast allen Produktgruppen mechaniche und hydraulische Scheibenbremsen an. Legendär ist hier die alte XT-Bremse mit 4-Kolben, die zum Quietschen neigt. Durch Belagwechsel von sintermetall- auf organische Beläge ist dieses Problem in den Griff zu bekommen. Heute haben nur noch Zee und Saint vier Kolben.

Bremsbeläge

Die Bezeichnung der Shimano-Scheibenbremsbeläge sind wie folgt codiert:
1. Stelle = Belagsform
G = ohne Kühlrippen
F = mit Kühlrippen (alt)
J = mit Kühlrippen (neu)

2. + 3. Stelle = Material Bremsbelag
01 = Resin (alt)
02 = Resin (neu)
03 = Metall (alt)
04 = Metall (neu)

4. (+ 5.) Stelle = Material Trägerplatte
A = Aluminium
S = Stahl
C = Composite (?) Stahl/Alu
Ti = Titan

Sram

Sram hat hydraulische Scheibenbremsen für Trekking, Mountainbikes, Stadt- und Rennräder im Programm

Tektro

Von Tektro sind Hydraulisch sowie mechanische Scheibenbremsen erhältlich. Für Rennbremsgriffe gibt es das Modell Lyra.

Tipps

Wer sich neu ausrüsten und vorerst Felgenbremsen fährt, aber die Möglichkeit einer späteren Scheibenbremsmontage offen halten möchte, muss entsprechend ausgerüstete Naben, Rahmen und Gabel verwenden. Prinzipiell ist späteres Nachrüsten die teuerste Variante.

Bei der Nachrüstung von Scheibenbremsen ist darauf zu achten, dass Rahmen und Gabel die notwendigen Befestigungen bieten, die Nabe muss gegen eine Nabe mit Scheibenbremsaufnahme getauscht werden. Von Bastellösungen, besonders am Vorderrad, ist aus Sicherheitsgründen abzuraten. Weiterhin muss die Gabel ausreichend dimensioniert sein. Es gibt für manche Gabeln Beschränkungen bezüglich der maximalen Scheibengrösse.

Da die Speichen an sich schon stärker bei Reiserädern belastet sind, sollte man DD-Speichen (wenn nicht sogar 3D-Speichen) benutzen.

Wer sich im Schadensfall bei einer Radreise die Möglichkeit offen halten möchte, die Scheibenbremse gegen eine eventuell vor Ort erhältliche Felgenbremse auszutauschen, der darf bei Rahmen und Gabel nicht auf die Anlötsockel für Felgenbremsen verzichten. Die Felgen müssen ebenfalls felgenbremstauglich sein. Besser ist i.d.R., unterwegs nur schwer beschaffbare Ersatzteile mitzuführen. Bei allen hydraulischen Systemen gilt, Leitungen ersetzen und entlüften sollte mit Bordmitteln möglich sein.

Die Schnellspanner sollten nicht aus Titan oder Alu sein, da diese den Kräften nicht gewachsen sein können. Probleme gibt es auch mit Kunststoffunterlagen am Schnellspanner, da diese bei starker Hitzeentwicklung aufweichen können und zum Lockern des Schnellspanners mit der Gefahr des Lösens des Laufrades führen (wenn möglich, Schnellspannerhebel auf der rechten Seite montieren, verhindert verbrannte Finger beim Lösen nach einer Abfahrt).

Weitere Tipps in Kurzform:

• Vorteile der mit Bremsflüssigkeit betriebenen Bremsen ist die Möglichkeit, an Tankstellen Bremsflüssigkeit nachzukaufen. Bremsen mit Mineralölen (Magura & Shimano) dürfen unter keinen Umständen mit DOT betrieben werden, analog gilt das für DOT-Bremsen. Mineralöle haben dagegen den Vorteil, das sie nicht altern, weshalb weniger Wartung nötig ist.
• Öle und Fette dürfen nicht auf die Scheibe kommen. Folge davon ist Bremskraftverlust (bis zum Totalausfall). Kleinere Verunreinigungen beeinträchtigen die Bremse nur gering und verlieren sich im Laufe der Zeit. Sollte der Bremskraftverlust größer sein, kann man die Scheiben mit Industriealkohol, Spiritus oder Seifenlauge reinigen. Verölte Beläge lassen sich mit Spiritus ausbrennen (hinterher leicht anschleifen). Die Hersteller empfehlen den Austausch. Wichtig: vor Arbeiten am Hydrauliksystem unbedingt die Bremssohlen ausbauen!
• Bremsgriffe nicht "anknallen", sondern nur handfest anziehen. So können sich diese beim Sturz verdrehen, bevor sie zerbrechen.
• Unbedingt den Schraubensicherungslack verwenden, damit sich nichts lockert.
• Einbremsen der neuen Beläge nicht vergessen.
• Bei Transporten des Fahrrades in Flugzeugen oder LKW kann die Scheibe bei schlechter Lagerung oder Verladung verbogen werden, so das eine vorherige Demontage der Scheibe sinnvoll sein kann.

Scheibenbremsen am Reiserad?

Ob man (und welche) Scheibenbremse man an das Reiserad montieren sollte oder nicht, hängt vor allem davon ab, ob man auf seinen Reisen besonders die Scheibenbremsvorteile sinnvoll nutzen kann, oder ob sie eher selten schlagend werden. Gleiches gilt für die Nachteile.

Wer überwiegend bei Schönwetter auf Asphaltstraßen mit großen Laufrädern unterwegs ist, für den bieten Scheibenbremsen nur in seltenen Fällen Vorteile.

Wer Radreisen im Alpencrossstil macht (Scheibenbremsen werden inzwischen vom weit überwiegenden Teil der Radreisenden im MTB-Alpencrossstil benutzt) und auf präzises Bremsen und Vermeidung von Felgenverschleiß z.B.auf steilen Pisten mit Pfützen, Schneefeldern und Bachdurchfahrten angewiesen ist, der ist mit Scheibenbremsen gut bedient. Wer sehr kleine Laufräder, wie z.B. am Liegerad üblich, verwendet, ist in bergigem Gebiet auch gut mit Scheibenbremsen bedient.

Wer Fernreisen in abgelegene Gebiete unternimmt, muss sich Gedanken um die Reparaturfrage machen. Diese lässt sich mit Seilzug-Scheibenbremsen auf ein Niveau von ebensolchen Felgenbremsen bringen.

Kürzen der Bremsleitung bei Shimano

Gilt für XT, SLX, SAINT Jahrgang 2015. Es wird hier exemplarisch beschrieben, wie das bei diesen Bremsen handzuhaben ist, es ist davon auszugehen, daß das so oder mit unwesentlichen Änderungen auf- und abwärtskompatibel ist.

Nach dem Erwerb neuer Scheibenbremsen wird man sicherlich die Leitungen kürzen müssen. Es ist das als Versuch zu betrachten, der bei sorgamer Durchführung ein anschließendes Entlüften (s.u.) unnötig sein läßt, die Chancen stehen etwa 3:1.

Zunächst müssen die Bremsen und Scheiben komplett montiert und getestet worden sein, am besten ist auch die heute nicht mehr so lange Einbremszeit schon absolviert. Anschließend wird die einzusparenden Leitungslänge ermittelt, hier ggf zukünftig evtl mögliche Veränderungen bei Lenker und Vorbau berücksichtigen, ebenso Funktion bei ganz re und li eingeschlagenem Lenker. Dennoch hilft zuviel Großzügigkeit nicht weiter, was zu lang ist, muß weg.

In der Werkstatt wird das Rad fixiert und der Bremsgriff so gedreht, daß der längliche Überlaufbehälter (da, wo zB SLX draufsteht) nach oben (!) zeigt, dh daß die dort heraustretende Leitung aufwärts gerichtet ist, sodaß sich im Bremshebel befindliches Öl nach Entfernen der Leitung nicht herauslaufen kann. Ggf den Lenker schräg stellen, den Lenker selber verdrehen oÄ. Unter Umständen kann es hilfreich sein, die Bremse ganz abzubauen und den Griff in den Schraubstock zu spannen, ggf an einem anderen Lenker montiert. Die Bremszange und Scheibe sollten sich nicht gerade unterhalb des Hebels befinden wg Tropfgefahr.

>>> Während des gesamten Vorgangs niemals den Bremshebel betätigen! Dafür Sorge tragen, daß das auch keine anderen Personen machen

Bereitlegen von:

- eine Kombizange für die zwei mitgelieferten gelben Leitungshalterbacken

- ein wirklich scharfes Messer

- ein sauberer Kreuzschlitzdreher oÄ, mit dessen Hilfe man dort anhaftende Tropfen Öls auf bedürftige Stellen applizieren kann

- ein 8er Gabelschlüssel

- die mitgelieferte Olive (das goldene kugelige Ringlein) und den Insert Pin (den metallenen Ministopfen)

- ein geöffnetes Fläschchen Shimano-, Magura- oder Tektro Hydrauliköl. Formula Cura Öl oder gar DOT Bremsflüssigkeit sind ungeeignet. (Wer hat, kann auch Citroen LHM Hydrauliköl verwenden)

- ein Lappen

Abstreifen der Plastiküberwurfmanschette vom Leitungseingang am Griff.

Lösen der 8mm Sechskantmutter am Bremsgriff, diese weit auf die Leitung runterziehend.

Kräftiges Ziehen der Leitung aus dem Griff mit Vorsicht, diese beim Lösen nicht allzusehr zu verschütteln. Hierbei ist es wichtig, daß das verbleibende Öl im Griff keine Chance hat, der Erdanziehung Folge zu leisten.

Jetzt klemmt man mit der Zange die Leitung in die zwei gelben Backen und schneidet sie direkt bündig mit der anderen Hand und dem Messer ab, ohne Fetzen stehen zu lassen. Das Umherschlenkern der jetzt gekürzten Leitung ist unbedingtestens zu vermeiden.

Die neue Olive wird auf die Leitung gestreift und, nochmal im Zangengriff, der Pin vollständig eingedrückt, das geht ggf mit Hilfe eines anderen Gegenstands, zB des 8er Schlüssels.

Der Zusammenbau sollte jetzt im Ölüberfuß stattfinden: im Griff muß sich viel Öl befinden (ggd etwas auffüllen) und auch auf dem Leitungsstummel muß Öl erkennbar sein, dazu den Schraubendreher ins Fläschchen tunken und den anhaftenden Tropfen auf den Leitungsstummel träufeln.

Dann wird die Leitung in den Griff geschoben: dazu kräftig bis zum Anschlag drücken und halten. Mit der anderen Hand die vorhin weggestreifte 8mm Überwurfmutter wieder hochstreifen und mit ihr die Olive ebenfalls bis zum Anschlag reindrücken und dann zunächst vor Hand gerade fluchtend reinschrauben.

Beim anschließenden Festschrauben mit dem Schlüssel kräftig drehen, bis sich ein sehr deutlicher Widerstand ergibt. Dann alles trocken wischen und die Plastiküberwurfhülse draufschieben.

Mit dem Lappen die sonstige Sauerei am Rad und der Einrichtung beseitigen und den Schlafzimmerteppich in die Reinigung geben. Hebel wieder in Normalstellung drehen.

Es bestehen gute Chancen, daß man hiermit ohne Entlüftung zurechtgekommen ist, das merkt man schon beim ersten Hebelziehen, aber auch beim Bremsgefühl, das sollte so knackig und effektiv sein wie zuvor. Manchmal wird man sich aber, vielleicht erst nach 50 km, dazu entschließen müssen, das verbleibende Miniluftbläschen eben doch zu akzeptieren und eben doch eine Entlüftung vorzunehmen.

Entlüften der Bremse bei Shimano

Grundsätzliches: Luft in der Leitung ruiniert die Kraftübertragung von Griff zu Zange, weil sie komprimierbar ist. Eine einmal korrekt entlüftete Bremse braucht dauerhaft nicht mehr entlüftet zu werden, Ölwechsel ist bei Mineralöl nicht nötig. Der ganze Vorgang besteht genau besehen nur darin, daß neues Öl durch das System gedrückt wird, womit etwaige Luftbläschen erfaßt und entfernt werden. Das in der Leitung befindliche Öl und das Spülöl sind dieselbe Substanz, die weder altert noch real getauscht werden muß. Einen zusätzlichen Vorrat braucht man nur aus Handhabungsgründen und zum Ersatz für die geringen Verluste, die dabei auftreten.

>>> Während des gesamten Vorgangs niemals den Bremshebel betätigen! Dafür Sorge tragen, daß das auch keine anderen Personen machen

Benötigt wird zweckmäßigerweise

- das Entlüftungsset bestehend aus dem Trichterset (Trichter, dem Stopfen und der Ablageschale für das Ganze, wenn es gefüllt sein wird), der Spritze mit Schläuchlein

- wieder das Fläschchen Öl von Shimano, Magura, Tektro oa. Formula Cura Öl oder gar DOT Bremsflüssigkeit sind ungeeignet.

- wieder der 8er Gabelschlüssel

- ein 3er Inbus

- Lappen

Den Bremshebel diesesmal so drehen, daß die größere Schraube des Ausgleichsbehälters relativ nach oben zeigt, dort den höchsten Punkt darstellend.

Bremsbeläge und Laufrad ausbauen. In die Spritze mit Schläuchlein, welches wegen nach Ölkontakts schlechter Haftung niemals von ihr abgezogen werden soll, zieht man einen Großteil des Ölinhalts auf uzw so, daß keinerlei Luftblasen mehr drin sind (oft wird darauf nicht hingewiesen, der Entlüftungsvorgang ist auch mit einem anfänglichen Luftreservoir in der Spritze durchfürbar, was aber nicht erst durchgedrückt werden muß, kann auch keinen Schaden anrichten)

Abheben der kleinen Gummihaube auf dem Einfüllstutzen auf der Bremszange neben dem Leitungseingang. Das Schläuchlein mit der gefüllten Spritze auf den Stopfen aufdrücken, der minimale Verlust von Öl ist dabei erwünscht. Die 8er Mutter um max eine Umdrehung öffnen. Die Spritze kann zwischenzeitlich einfach runterhängen.

Am Bremsgriff mit 3er Inbus die Abdeckschraube oben am Ausgleichsbehälter rausschrauben und nebst ihrer Dichtung nicht verlieren.

Dort den Trichter ohne seinen Stopfen mit Mini-O-Ring reinschrauben.

An der Bremszange jetzt mit verhaltener Energie und ganz langsam den Inhalt der Spritze durch das System drücken, darauf achtend, daß sich weder das Schläuchlein irgendwie löst, noch der Trichter am Lenker überläuft.

Es muß nicht alles Öl durchgehen, Hauptsache, etwaige Luftbläschen wurden durchgespült.

Jetzt den Trichterauslauf verschließen, indem man den Stopfen mit Mini-O-Ring in den Trichterboden steckt, den Trichter herausschrauben und ihn in die mitgelieferte kleine Schale auf dem Tisch stellen.

Anschließend alles spiegelverkehrt rückwärtsabwickeln: Ausgleichsbehälter mit der Schraube ins stehende Öl getaucht verschließen, 8er Mutter am Einfüllstutzen wieder zu drehen, dabei normal festdrehen, keine Gewaltanwendung.

Spritze abziehen und alles Öl zurück in die Flasche applizieren, penibel Griff und Zange (!) putzen, Einbau von Belägen und Laufrad und Wiederausrichtung des Bremsgriffs.

Der ganze Vorgang ist keinerlei Hexenwerk und auch vom Ungeübten zuverlässig durchführbar. Das war nicht immer so. Erst seit sich die Hersteller Gedanken gemacht haben, wie der Vorgang auch benutzerfreundlich konstruiert wird, hat sich die Lage deutlich verbessert. Tektro gebührt hier noch vor den großen Herstellern besonderes Lob. Der Erfolg sollte sich sofort beim ersten Hebelziehen und auf den ersten Bremsmetern zeigen.

Abweichendes Vorgehen bei Tektro:

Statt des Trichters wird ein zweites Schläuchlein mit Adapter in den Bremsgriffausgleichsbehälter geschraubt, das dort während des Durchdrückens austretende Öl muß mit einem passenden Behältnis aufgefangen werden, ggf Wäscheklammern oÄ benutzen.

Siehe auch

• Felgenbremse
• Sicher bremsen