Diskussion:Bremse

Maximale Bremswirkung

"Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt." Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt.

Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.

Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. Ingmar 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)

Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben "das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist". Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur ein Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: "im Moment des Abhebens" (nicht "Steigens").

Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft.

Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)

Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.

Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.

Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? Ingmar 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)

Wiederholend: Du hattest geschrieben "das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist". Jetzt schreibst Du: "Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist." Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen drei verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)

Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.

Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. Ingmar 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)

Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --Tine 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)

Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.

Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.Ingmar 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)

Ich stimme Tine hier zu. Sicherlich ist Bremsen wichtig und man sollte wissen, wie man es macht. Vorallem wie sich schweres Gepäck auf das Bremsverhalten auswirkt. Das theoretische Wissen über eine optimale Bremsung ist aber überflüssig, da Theorie und Praxis zweierlei Paar Schuhe sind. In dem Beitrag sollte viel mehr stehen, dass man am besten solch ein Training machen soll und gegebenenfalls, wo man solch ein Training machen kann. Henning 23:57, 30. Sep 2010 (CEST)

Das Wissen dass eine Bremsung mit steigendem HR einen kürzeren Bremsweg ermöglicht, kann im Zweifel schwerste Verletzungen verhindern, ich find das nicht überflüssig.

Ich würde mal schätzen gut 90% wissen das nicht, dass sie da Bremsweg verschenken. Der spruch dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen ist irgendwie quark, weil man das auf jeden Hinweis beziehen kann. Mit Beladung ändert sich nichts, ausser die Schwerpunktlage. Man kann mit Beladung schärfer bremsen bevor das HR steigt. Mit Beladung ist ein kürzerer Bremsweg möglich. Ingmar 02:52, 1. Okt 2010 (CEST)

Bei 99% der Bremsungen (jeder nicht-Vollbremsung) verlängert sich der Bremsweg mit Gepäck. Wenn man nicht gelernt hat, wie man so bremst, dass das HR gerade so den Boden verlässt, hat das eher nachteilige Folgen. Der ungeübte bremst zu stark und macht einen kleinen Abflug über den Lenker. Henning 08:40, 1. Okt 2010 (CEST)

Der Bremsweg muss aber nicht länger sein, selbst wenn das Hinterrad noch nicht steigt. Mit Gepäck sind höhere Bremsverzögerungen möglich, egal ob Notbremsung oder Serpentinenabfahrt.Ingmar 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)

An IE: Ausgangspunkt war, dass ich versucht habe eine zweideutige Formulierung zu korrigieren. Das gefiel Dir nicht, kamst aber mit einer 3. Version. Also: Wann tritt den nun die maximale Bremskraft auf? Kurz vor dem Abheben, beim "Steigen" oder wenn der Schwerpunkt über dem Aufstandspunkt des VR befindet? Das ist die Theorie, über die man reden kann, wenn, dann aber konkret. Die Praxis ist, dass 99,9 % der Reiseradler nie in diese Grenzbereiche vordringen werden, jedenfalls nicht freiwillig. Reiseradler werden i.d.R. auch kein Fahrsicherheitstraining absolvieren, um 30 cm Sicherheitsgewinn beim Bremsen zu erzielen. Also doch "zweierlei Paar Schuhe". Wer als Reiseradler Sicherheit gewinnen möchte, muss sich an ganz einfache Regeln halten, d.h. in erster Linie vorausschauend fahren. Dazu kommt Erfahrung durch Fahren. Mit Gepäck ist es eben anders als ohne, aber das ist reichlich banal und muss hier nicht angeführt werden. Nebenbei: Wie misst Du eigentlich Verzögerungswerte, wie kann man 6,0 und 6,2 m/s² voneinander unterscheiden? Gruß --Dietmar 09:18, 1. Okt 2010 (CEST)

Ich unterscheide das daran ob das Hinterrad noch steigt oder seine Höhe hält. Das ist eine Frage der Übung und des Gefühls. Und ich verstehe das zweierlei Paar Schuhe nicht. Nur weil es unüblich ist, dass Radfahrer solche Übungen machen, ist es auch unnütz? Ich finds ja schlimm dass sowenig Notbremsübungen machen, und finde das eher eine Begründung dass solche Empfehlungen hier reingehören, und kein Grund zu sagen: "macht doch eh keiner, also kannste dir den Tipp sparen".

Und ganz ehrlich, selbst wenn es 99,999% sind die den Tipp ignorieren, wenn es nur ein Einziger ist, der durch das lesen dieses Tipps und durch das Beginnen mit Notbremsübungen einen schweren Unfall vermeidet, hat sich das doch schon gelohnt. Oder nicht?

Niemand wird zu solchen Übungen gezwungen, aber der Tipp gehört in den Artikel. Der Artikel dreht sich ums Bremsen und nicht um vorrausschauende Fahrweise. Wenn dir vorrausschauende Fahrweise so wichtig ist, schreib nen Artikel "Sicheres Reiseradeln" oder sowas, und fass solche Tipps zusammen Ingmar 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)

Die komplette Theorie einer optimalen Bremsung, dass man also die Bremsverzögerung bei der das HR steigt, eine kurze Zeit überschreiten sollte, und dann wenn das HR in der Luft ist, auf die Bremsverzögerung reduzieren, wo es weder Höhe gewinnt und verliert (im Beispiel 6m/s²), hab ich ja geschildert. Noch kürzer als jetzt gerade bekomm ich es nicht beschrieben.

Es wird doch niemand gezwungen das anzuwenden, aber was stört euch daran, dass in einem Artikel über Bremsen, eine Beschreibung einer optimalen Bremsung mit kürzestmöglichen Bremsweg steht? MMn kann dieses Wissen Unfälle verhindern. Zumindest bei der Minderheit die danach mit Übungen beginnen. Ingmar 10:08, 1. Okt 2010 (CEST)

Du antwortest wiederholt nicht auf meine Fragen, ignorierst und missverstehst meine Argumente. Schade um die Arbeit. Für mich ist deshalb hier Schluss. --Dietmar 10:15, 1. Okt 2010 (CEST)

Nein, ich hab dir geantwortet, bloß dass die Antwort halt etwas komplizierter ist, als nur ein Grenzwert. Es gibt für verschiedene Phasen der Bremsung verschiedene Grenzwerte. Es geht um die maximale Bremswirkung, also den kürzesten Bremsweg, und wie man da hinkommt, hab ich im ersten Beitrag der Diskussion beschrieben. Und in meinem letzten Beitrag hab ichs ja recht kurz formuliert bekommen, und werd das als Unterpunkt "Notbremsung" nochmal reinsetzen, löschts dann meinetwegen wieder, ich zieh dann meine Schlüsse. Wikimäßig fänd ich das dann nicht, ein Wiki sollte ja auch verschiedene Meinungen darstellen. Ingmar 10:22, 1. Okt 2010 (CEST)